Setelah Virgo Transport 8 Tenggelam, Saatnya Pembenahan Fundamental

Oleh M. Berly Sofianto

Ketika KMP Virgo Trasport 8 terbalik di Laut Jawa, yang dipertaruhkan bukan sekadar kapal atau muatan yang dapat diklaim melalui asuransi, melainkan nyawa penumpang. Penyebab kecelakaan harus menunggu investigasi resmi Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT). Namun, berbagai kejadian serupa menunjukkan bahwa kapal roll-on roll-off (Ro-Ro) mempunyai risiko khusus: gangguan kecil dapat berkembang cepat menjadi kemiringan besar, kapal terbalik, bahkan tenggelam.

Kapal Ro-Ro memiliki geladak kendaraan yang luas agar kendaraan dapat keluar dan masuk dengan cepat. Desain ini efisien, tetapi menuntut pengendalian stabilitas yang disiplin. Apabila air masuk, air akan bergerak ke sisi yang lebih rendah saat kapal mengoleng. Kendaraan yang tidak tertata atau tidak terikat dengan baik juga dapat bergeser dan memperbesar kemiringan.

Cuaca buruk tidak selalu dapat dipandang sebagai penyebab tunggal. Gelombang tinggi mungkin menjadi pemicu, tetapi dampaknya dipengaruhi kondisi kapal, distribusi berat kendaraan, pengikatan, kekedapan pintu, sistem pembuangan air, keputusan navigasi, dan respons awak. Investigasi harus menilai seluruh rangkaian tersebut, bukan berhenti pada kesimpulan bahwa kapal menghadapi gelombang tinggi.

Kapal Tua dan Muatan

KMP Virgo Transport 8 dilaporkan dibangun pada 1987. Usia tua tidak otomatis menjadikan kapal tidak laik laut atau menjadi penyebab kecelakaan. Namun, pertambahan usia meningkatkan risiko korosi, kelelahan struktur, serta penurunan keandalan pintu kendaraan, pompa, alarm, dan perlengkapan keselamatan. Kapal berusia lanjut memerlukan pemeriksaan berbasis kondisi dan rekam pemeliharaan, bukan sekadar pemeriksaan masa berlaku sertifikat.

Jumlah kendaraan dalam manifest belum cukup menjamin keselamatan. Stabilitas ditentukan oleh berat aktual kendaraan beserta muatannya dan posisi setiap kendaraan. Dua truk dalam golongan yang sama dapat memiliki berat berbeda. Jika perhitungan menggunakan asumsi atau berat rata-rata, stowage plan berisiko tidak menggambarkan kondisi kapal sebenarnya.

Pakar dari Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS), Setyo Nugroho, menyebut hampir 90 persen kecelakaan kapal berkaitan dengan kelalaian manusia, dan 80 persen dari faktor tersebut berhubungan dengan muatan yang tidak ditangani dengan benar. Angka itu memperlihatkan pentingnya penimbangan kendaraan, penataan muatan, perhitungan stabilitas, dan pengikatan sebelum kapal berlayar.

Pembenahan mendesak ialah penerapan stowage plan digital yang terintegrasi dengan jembatan timbang, manifest elektronik, dan persetujuan keberangkatan. Keputusan berlayar harus didukung data pemuatan yang dapat diverifikasi dan diaudit, bukan hanya formulir dan pemeriksaan visual. Teknologi ini tidak menggantikan nakhoda, tetapi memperkuat pengambilan keputusan dan pengawasan syahbandar

Bukan Tambal Sulam: Pembenahan Fundamental

Kecelakaan ini seharusnya mengakhiri pendekatan tambal sulam. Tiga langkah perlu segera dipertimbangkan Kementerian Perhubungan.

Pertama, audit nasional berbasis risiko terhadap armada Ro-Ro. Prioritas diberikan kepada kapal berusia lanjut, kapal yang pernah berganti bendera atau kepemilikan, serta kapal dengan riwayat temuan teknis atau kecelakaan. Audit harus menilai struktur, sistem keselamatan, rekam pemeliharaan, dan kemampuan kapal dalam kondisi pemuatan aktual.

Kedua, mewajibkan stowage plan digital yang terhubung dengan hasil penimbangan kendaraan dan manifest elektronik. Penerapannya dapat dimulai pada lintasan dengan volume kendaraan berat dan risiko cuaca tinggi. Persetujuan berlayar harus berdasarkan data berat dan stabilitas yang dapat ditelusuri.

Ketiga, merestrukturisasi pengawasan operasional Ro-Ro. Akuntabilitas operator, nakhoda, petugas pemuatan, pengelola pelabuhan, dan syahbandar harus jelas. Kewenangan menunda keberangkatan karena alasan keselamatan harus dilindungi dari tekanan jadwal dan kepentingan komersial.

Langkah tersebut tidak akan efektif tanpa pembenahan insentif industri. Persaingan tarif yang ketat dapat menekan biaya perawatan dan pelatihan awak. Jika regulasi hanya mengejar kepatuhan administratif, kapal berusia lanjut dapat terus beroperasi tanpa pemeriksaan kondisi yang memadai.

Pemerintah juga perlu membentuk kelompok kerja yang melibatkan KNKT, badan klasifikasi, operator, perguruan tinggi, asosiasi pelayaran, pelabuhan, dan industri asuransi. Akademisi dapat memberikan kajian independen, sedangkan industri asuransi dapat menyumbangkan data kerusakan dan klaim untuk menentukan prioritas risiko.

Kecelakaan KMP Virgo Transport 8 tidak boleh berakhir pada pertanyaan siapa yang salah. Pertanyaan yang lebih mendesak adalah berapa kali lagi kecelakaan Ro-Ro harus terjadi sebelum pembenahan fundamental dijalankan. Pengetahuan teknis dan rekomendasi telah tersedia. Hal yang dibutuhkan ialah keberanian menempatkan keselamatan penumpang di atas kepentingan komersial.

Penulis adalah Praktisi Marine Insurance, Kupasian, Penulis Buku “Marine Insurance: Prinsip dan Aplikasi”